Referendum Atac, un esercizio di fact checking

Referendum Atac

Oramai tutti sanno che domenica 11 novembre si potrà votare per il referendum relativo al trasporto pubblico locale di Roma. Si tratta di un mero referendum consultivo, per il quale l’amministrazione in carica ha già espresso parere negativo, e che quindi indipendentemente dall’esito non sarà in grado di generare alcun effetto reale. 

Nonostante ciò, la consultazione sta avendo una eccezionale eco mediatica. Il tam tam è supportato da testimonial del mondo dello star system, fiumi di inchiostro giornalistico e, naturalmente, da una impressionante – quanto intuitivamente dispendiosa – macchina comunicativa messa in scena dal comitato promotore.
Sebbene quindi l’appuntamento possa apparire ragionevolmente fine a se stesso, si è scatenato un ozioso dibattito sul trasporto pubblico locale, con un vortice di informazioni propagandate che forse vale la pena verificare.

Privatizzazione o liberalizzazione?

Uno dei punti cari ai sostenitori del Sì al referendum è che non si tratta di votare per la privatizzazione di Atac, ma per la liberalizzazione del mercato mettendo a gara il servizio del trasporto “che, anche se assegnato ad una o più aziende private, rimarrebbe pubblico. Questo non esclude che possa essere l’Atac (nel caso fosse rimessa in sesto con un piano aziendale serio) ad aggiudicarsi parte dell’appalto.”
Il comitato dimostra tutte le sue abilità comunicative giocando con le parole e i formalismi. Se infatti è vero, dal punto di vista del diritto, che la liberalizzazione non è una privatizzazione, nel caso specifico un provvedimento del genere produrrebbe de facto l’affidamento del servizio ad aziende che opererebbero come privati. Se si esclude infatti, verosimilmente, che sia Atac ad aggiudicarsi l’appalto, restano in gara le aziende private e le società in house di proprietà di altri enti pubblici. Le altre società in house, però, parteciperebbero alla gara solamente se avessero la garanzia di poter operare come una qualsiasi impresa privata, avendo cioè la possibilità di perseguire come obiettivo finale il proprio profitto. In parole povere, se il trasporto locale venisse affidato alla efficiente ATM di Milano, questa non opererebbe come un braccio operativo strumentale alle esigenze della comunità romana, ma come un qualsiasi concessionario privato.
Un esempio di servizio pubblico affidato a società privata è Autostrade per l’Italia, che ha come attività la gestione in concessione di tratte autostradali.

Controlli, sanzioni e prezzi

Ulteriore argomento del comitato promotore è che il controllo del servizio resterebbe in capo al Comune, che in più avrebbe la possibilità di sanzionare e revocare la concessione del servizio se l’azienda affidataria non rispettasse il contratto. Attraverso accattivanti infografiche si sostiene che “se voti no il Comune non può sanzionare Atac se non rispetta il contratto di servizio”.

In questo caso i sostenitori del sì promuovono contemporaneamente sia una falsa informazione sia una informazione incompleta. Falsa perché ad oggi è previsto espressamente nel contratto di servizio che il Comune può imporre penalità economiche e revocare l’affidamento ad Atac. Incompleta perché il comitato non ritiene opportuno spiegare come, in caso di affidamento tramite gara, tentare di sanzionare la società concessionaria significherebbe andare incontro ad infiniti contenziosi legali, con enormi dispendi monetari sia per il Comune sia per il concessionario. 
Il concessionario inoltre potrebbe avere gioco facile nel ribaltare le spese legali tra i costi imprevisti che giustificherebbero aumenti dei prezzi dei biglietti. E, in effetti, anche la tesi secondo cui i prezzi dei biglietti rimarrebbero stabiliti dal Comune vacilla, se si considera appunto che spese ritenute impreviste giustificano agevolmente aumenti di prezzo altrettanto imprevisti.
Esempi di come funzionino nella realtà il sistema delle sanzioni (e di come impattino sulla “qualità del servizio”) e il sistema del controllo dei prezzi sono Roma TPL, azienda privata che gestisce il 20% del trasporto pubblico di superficie di Roma, e Trenitalia che gestisce il trasporto ferroviario.

Sarebbe vera concorrenza?

Anche se evidentemente il comitato promotore non ritiene dignitose le teorie economiche che dimostrano l’inadeguatezza dei meccanismi del mercato nella gestione dei servizi pubblici essenziali, appare comunque ambigua la cieca convinzione nel fatto che l’affidamento tramite gara porterebbe ad un regime concorrenziale efficiente.
Ai dubbi degli esperti di economia viene ribattuto che attraverso l’affidamento tramite gara si viene a configurare quella che si definisce concorrenza per il mercato. Sebbene questa sia una verità giuridica, prevista dal diritto comunitario, da un punto di vista di dottrina economica, ma soprattutto di effetti reali, la concorrenza per il mercato è limitata alla competizione cui concorrono le aziende per operare poi in regime monopolistico.
Basti pensare che un elemento essenziale per parlare di mercato concorrenziale è la formazione del prezzo attraverso l’incontro tra la curva di domanda e la curva di offerta, requisito palesemente non soddisfatto dal sistema delle concessioni, in cui il prezzo è regolato attraverso la supervisione dell’istituzione pubblica.

L'inefficienza dei piccoli

Il comitato auspica inoltre l’affidamento ad una pluralità di soggetti, ognuno dei quali potrebbe vedersi assegnate singole linee. Si sostiene che “da un punto di vista economico è del tutto fattibile, perché è stato dimostrato che nel settore del trasporto pubblico locale non ci sono vantaggi derivanti dall’economia di scala”
Ancora una volta viene quindi deliberatamente ignorata tutta la letteratura economica che, attraverso evidenze empiriche, dimostra la presenza di economie di scala e di densità nel settore. In parole povere, un operatore più grande ha costi unitari minori rispetto ad operatori più piccoli, e pertanto l’affidamento ad una pluralità di piccole aziende private operanti in regime monopolistico condurrebbe ad ulteriori insostenibili inefficienze.

Chi paga veramente il debito se Atac fallisce?

Un argomento che il comitato promotore si premura di tralasciare è invece il destino di Atac: a chi importa che fine farà quando non saremo più costretti a sopportarne i disservizi? La realtà è però leggermente più complessa della visione semplicisitca che viene comunicata. 
È opportuno ricordare che Atac ha avviato la procedura di concordato al fine di evitare la bancarotta. I giudici fallimentari hanno ritenuto che il nuovo piano industriale è formulato in modo convincente e che “la prosecuzione dell’attività di impresa è funzionale al miglior soddisfacimento dei creditori”.

Una volta persa l’attività di trasporto, Atac verosimilmente fallirà, e a quel punto sarà in grado di pagare solo una quota molto minore del proprio debito.
Tra i maggiori creditori di Atac ci sono naturalmente i fornitori, che subiranno ricadute in termini di crisi aziendali, con shock occupazionali negativi in tutto l’indotto di settore. 
Ma tra i maggiori creditori troviamo soprattutto la regione Lazio (attraverso Cotral) e lo stesso comune di Roma. Se oggi il comune di Roma può riportare in bilancio la quota valutata esigibile del quasi mezzo miliardo di euro di credito vantato, con il fallimento di Atac ciò non sarà più possibile. La evidente conseguenza sarà il crack del comune, con l’impossibilità di proseguire anche nell’erogazione dei più basilari servizi: chiuderanno gli asili, i dipendenti non riceveranno più lo stipendio, la gestione dei rifiuti peggiorerà ulteriormente, ecc. ecc.

In conclusione, risulta difficile pensare che i sostenitori del sì rappresentino un’orda di populismo iperliberista che si è posta l’obiettivo di governare le macerie di una città spinta nell’abisso insieme ai suoi tre milioni di abitanti. Resta tuttavia il dubbio se l’impegno profuso sia mosso da una semplice e genuina ignoranza dei meccanismi economici, o da legittimi quanto cinici obiettivi politici.